去年9月份开始整个拉美几乎陷入了一场全面的债务危机。
墨西哥、巴西、阿根廷等国的货币在短短几个月内大幅贬值，直接导致大众在拉美的业务出现了巨额的汇兑损失和资产减值。
除此之外，大众在美国市场竞争不过美国本土品牌，十年的美国布局，几乎年年亏损。
这些外部因素确实是导致大众去年亏损的直接原因，但卡尔&183;哈恩非常清楚，这不过是表面上的原因罢了。
真正的问题在于，大众在欧洲的盈利根基太薄弱了，以至于一旦外部市场出现波动，整个集团的财报就立刻变得脆弱不堪。
西德工人薪资水平居全球前列，虽然比英国低不少，可依然属于全球最高的那一档。
如果继续依赖欧洲本土的高成本生产基地去参与全球竞争，大众的利润空间只会被不断压缩。
目前，大众德国本土员工超过15万人，人力成本占营收比重远高于日系竞品，这一比重已高到让大众在价格战中几乎没有任何还手之力。
日本车企的人力成本占营收比重普遍在10到12之间，而大众德国本土工厂的这个数字接近18到20。
这看似只有几个百分点的差距，但在每年数百万辆的销量规模下，就意味着数十亿马克的额外成本。
这些成本最终都会体现在终端售价上，让大众的产品在与日系竞品的竞争中处于天然的劣势。
如果林浩然只说去年亏损是拉美债务危机导致的，那哈恩只会觉得他不过是一个看了财报就来夸夸其谈的投资者。
但林浩然不仅指出了拉美危机，还精准地剖析了欧洲本土成本结构的深层问题，甚至连大众德国工厂人力成本占比的具体数据都说得分毫不差，这显然不是一个临时抱佛脚的人能做到的。
“那依林先生来看，有何高见？”卡尔&183;哈恩的语气不知不觉间发生了变化。
从一开始的“洗耳恭听”带着几分敷衍，到现在这声“有何高见”已经有了真正征询意见的意味。
其实，他从林浩然收购英国汽车品牌这间事上，便受到了不少启发，他一直觉得，林浩然收购英国汽车品牌的手法虽然大胆，但背后的逻辑却很清晰，那就是用低成本地区来支撑高价值品牌的生存和发展。
路虎和劳斯莱斯保留在英国本土的高端制造，而奥斯汀和g这类走量的品牌则可以转移到成本更低的生产基地去。
这种“高低搭配”的思路，其实同样